歷經(jīng)17年，比亞迪的DM混動技術(shù)不斷顛覆自我，如今已經(jīng)進(jìn)化到第三代的DM-i超級混動系統(tǒng)，被視作該細(xì)分市場的領(lǐng)先者。但比亞迪并不滿足于此，它還要扮演燃油汽車顛覆者的角色：用DM-i超級混動在傳統(tǒng)燃油車占絕對主導(dǎo)地位的紅海中殺出一片藍(lán)海。

　　區(qū)別于傳統(tǒng)插電式混合動力車型“以油為主”的設(shè)計架構(gòu)，比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)采用以大功率電機(jī)驅(qū)動和大容量動力電池功能為主、發(fā)動機(jī)為輔的電混架構(gòu)，讓燃油發(fā)動機(jī)做減法，不需要全面兼顧高、低性能，全工況超高效率發(fā)電，適時輔助驅(qū)動。

　　近日，剛剛開啟預(yù)售的比亞迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，亮相深圳街頭，接受媒體的油耗實測。經(jīng)濟(jì)日報-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者試駕的版本是純電續(xù)航55公里的秦PLUS DM-i，其官方虧電綜合油耗3.8升/百公里。記者開出了3.52升/百公里的油耗，“最好的成績不到2升/百公里”，比亞迪的工作人員說。

　　為什么要測試混動車型在虧電狀態(tài)下的油耗？據(jù)比亞迪工程師介紹，傳統(tǒng)插電式混合動力車型一般采用“以油為主”的設(shè)計架構(gòu)，在其電池電量充足的狀態(tài)下，完全可帶來良好的駕乘感受和油耗水平；可一旦電池處于虧電狀態(tài)，車輛的發(fā)動機(jī)就會被頻繁地喚醒，不僅油耗難達(dá)預(yù)期，而且發(fā)動機(jī)還會發(fā)出較大的噪音。

　　針對這一問題，比亞迪推出了以電為主的DM-i超級混動系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用以大功率電機(jī)驅(qū)動和大容量動力電池功能為主、發(fā)動機(jī)為輔的電混架構(gòu)。在日常使用中，DM-i超級混動系統(tǒng)讓燃油發(fā)動機(jī)做減法，不需要全面兼顧高、低性能，全工況超高效率發(fā)電，適時輔助驅(qū)動。由于轉(zhuǎn)速區(qū)間相對固定，DM-i超級混動系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)不僅可以避免轉(zhuǎn)速改變帶來的噪音以及震動，還能避免其與變速箱轉(zhuǎn)速不匹配所造成的頓挫。

　　這一技術(shù)優(yōu)勢的背后，是雙電機(jī)的EHS超級電混系統(tǒng)、驍云-插混專用高效發(fā)動機(jī)和專用功率型刀片電池等三大關(guān)鍵技術(shù)共同驅(qū)動的結(jié)果。

　　EHS電混系統(tǒng)按照功率劃分為三種動力總成：EHS132、EHS145和EHS160，適配A級到C級全部車型，最高效率達(dá)到97.5%。該系統(tǒng)匹配1.5升高效發(fā)動機(jī)和1.5Ti高效發(fā)動機(jī)兩款發(fā)動機(jī)。1.5升高效發(fā)動機(jī)的熱效率達(dá)到43.04%，最大功率達(dá)到81千瓦/6000轉(zhuǎn)每分，峰值扭矩達(dá)到135牛米/4500轉(zhuǎn)每分。1.5Ti發(fā)動機(jī)將暫時只搭載在唐DM-i上，而1.5L發(fā)動機(jī)將搭載在秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上。

　　作為以電為主的混動系統(tǒng)，DM-i將根據(jù)不同的車型配備8.3-21.5千瓦時的磷酸鐵鋰刀片電池，可實現(xiàn)51-120千米的純電續(xù)航。為了適應(yīng)東北冬季的嚴(yán)寒天氣。DM-i超級混動的刀片電池搭載脈沖式自加熱技術(shù)，控制電池高頻充放電，讓電池內(nèi)部自行發(fā)熱，從而提升電池加熱效果，整體加熱效率提升10%。同時，為了快速給電池降溫，DM-i的專用刀片電池首次搭載冷媒直冷技術(shù)，利用空調(diào)的冷媒對電池進(jìn)行快速冷卻。

　　基于三大核心技術(shù)，比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)提供四種模式——EV純電動模式、HEV混動串聯(lián)模式、HEV混動并聯(lián)模式、發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式，以求覆蓋各種工況場景。

　　在EV純電動模式下，搭載DM-i超級混動系統(tǒng)的車輛相當(dāng)于一臺純電動車。當(dāng)選擇HEV模式下，DM-i超級混動系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)通過發(fā)動機(jī)軸與發(fā)電機(jī)相連，帶動發(fā)動機(jī)發(fā)電，電能直接輸出給驅(qū)動電機(jī)用于驅(qū)動車輪。在HEV并聯(lián)模式下，DM-i超級混動系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)和刀片電池同時輸出動能，爆發(fā)出最大的功率，提供充足的推背感。發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式一般出現(xiàn)在高速路況，EHS電驅(qū)系統(tǒng)直接結(jié)合離合器和液壓系統(tǒng)，將發(fā)動機(jī)動力直接驅(qū)動車輪。

　　此次試駕的路線是深圳坪山燕子嶺加油站到中石化國貿(mào)加油站折返，最后再返回到深圳坪山燕子嶺加油站，全程110公里左右，途徑市區(qū)路段、郊區(qū)路段、高速路段，基本涵蓋了日常所有路況。

　　為了準(zhǔn)確地反映出超級混動系統(tǒng)在虧電狀態(tài)下的油耗，比亞迪DM-i車型將電池電量保留在25%，并將車輛能量回饋程度調(diào)為較大，駕駛模式統(tǒng)一選擇ECO模式；然后加滿油出發(fā)；行程結(jié)束后再次加滿油，根據(jù)加油量和公里數(shù)來核算出實際油耗。

　　記者的駕駛習(xí)慣很佛系，沒有為了省油一直保持低速模式，也沒有為了省電關(guān)掉空調(diào)、中控屏。即便如此，記者所駕駛的秦PLUS DM-i的虧電綜合油耗也沒有超過官方數(shù)據(jù)。

　　作為國內(nèi)混動技術(shù)的先行者，比亞迪早在2004年便開始相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，并于2008年推出首款插電混動量產(chǎn)車——F3 DM。歷經(jīng)17年，比亞迪的DM混動技術(shù)不斷顛覆自我，如今已經(jīng)進(jìn)化到第三代的DM-i超級混動系統(tǒng)，被視作該細(xì)分市場的領(lǐng)先者。但比亞迪并不滿足于此，它還要扮演燃油汽車顛覆者的角色：用DM-i超級混動在傳統(tǒng)燃油車占絕對主導(dǎo)地位的紅海中殺出一片藍(lán)海。（圖并文 經(jīng)濟(jì)日報-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者 王躍躍）

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