自動駕駛技術近年正加速發展。

　　自動駕駛的春天還有多遠？近日，特斯拉創始人馬斯克公開稱，愿意將其自動駕駛技術開源。不過，比亞迪的王傳福卻在6月8日的股東大會上，再度對自動駕駛表示“不看好”，他認為：“一輛車的輔助駕駛賣三五千差不多了，再高就沒人買了”。比亞迪與特斯拉是全球新能源汽車市場今年前五個月銷量頭二位的龍頭企業，這兩家“龍頭”的不同的觀念，正是當前市場對自動駕駛前景態度“兩極”的縮影。那么，自動駕駛能否成為車企“制勝”未來的關鍵技術，又有多少消費者愿意在市場上為自動駕駛“買單”？

　　技術上限還很高？自動駕駛技術加速普及

　　“幾年后，只需語音說一個目的地，就可以躺后排睡覺，坐等到達了！”這是一位網友對自動駕駛的美好期待。在馬斯克公開表示愿意向其他汽車制造商授權其核心技術Autopilot和FSD（全自動駕駛）后，網友的憧憬似乎離現實又更近了。

　　不過，高階自動駕駛的技術門檻，決定了其研發與普及成本不會低：訂閱特斯拉的FSD要6萬多元，蔚來車主的NOP每個月要價380元；搭載較高級輔助駕駛功能的車型，大多售價也超過20萬元。特斯拉開放FSD技術的目的也恰恰在于降低成本——擴大使用率正是“降本”的有效方法。馬斯克還補充：FSD的模型規模和數據積累如果達到一定程度，可能會爆發式增長。

　　其實，開放技術這事，特斯拉也曾做過，在最初開放新能源汽車專利后，新能源車企百花齊放，對業內與特斯拉本身的好處都是顯然易見的，如果特斯拉真能開源代碼，那勢必將加速自動駕駛普及。

　　市場邊界不遠了？資本收緊，部分車企審慎

　　馬斯克搖旗吶喊之時，比亞迪的“唱反調”就尤為醒目。3月底的投資者會議上，王傳福稱“自動駕駛是忽悠”的言論引發熱議。在本月初的股東大會上，王傳福再度表達了類似看法：“真正的智能化想象空間在汽車生態，自動駕駛只是其中一個小場景。”

　　王傳福的謹慎來自多方面考慮，除了技術開發難度高，他還提及了市場風險：一個自動駕駛的車禍就可能讓這款車甚至整個品牌賣不動。連地平線公司創始人兼CEO余凱也曾公開表示，自動駕駛完全沒有容錯率，國內可能十年后都無法真正實現。

　　值得留意的是，近年來資本市場對自動駕駛行業的投資也在收緊，相較2020年前的風光，如今自動駕駛相關公開融資金額和融資次數大幅縮減，商業化進展也不算理想。太平洋證券研報指出，結合目前資本收緊以及二級市場投資收益的表現，投資人更看重企業及時變現的能力，希望做Robotaxi的公司盡快實現盈利。

　　觀點 自動駕駛應回歸理性

　　無論資本市場對自動駕駛的謹慎，還是車企的“激進”開放 ，其實均指向對自動駕駛落地普及難度的憂心。“降溫是正常的，新技術不可能一路發展直上云天。”博世智能駕駛與控制事業部中國區總裁李胤認為，降溫是產業的理性回歸。

　　余凱認為，自動駕駛要漸進式推開，以長遠眼光發展。他指出，“車路云一體化”技術將成為中國自動駕駛大規模落地的必然路徑，無人駕駛將率先在車路云協同的專用道路實現。記者留意到，當前在北京、上海、廣州、深圳等地，主駕無人的全自動駕駛示范應用已經落地，政策創新的力度也在不斷加大。

　　從銷量來看，智能輔助駕駛等功能確實尚未構成決定消費者買車選擇的核心因素。據此前特斯拉的公開數據，實際訂閱FSD的人數仍低于馬斯克的目標，全球訂閱率尚不足15%。而未重點開發自動駕駛的比亞迪，以越級的定價以及電池、混動等核心技術，一直位居銷量榜單首位；反觀將免費權益從充電換成智能輔助駕駛的小鵬，并沒有如愿獲得銷量提升。

　　建議 追噱頭不如潛心打基礎

　　企業對自動駕駛的不同觀點背后，當然基于自身戰略與利益。

　　馬斯克開放FSD的背后，是其實現更安全道路環境、更強大人工智能的夢想。比亞迪的核心競爭力也不是造車，而是在動力電池、芯片等各個業務方面的自主布局。對于以造車為“主業”的眾多新能源車企來說，在智能化的下半場如何突圍？

　　道理是殊途同歸的，兩個車圈“龍頭”產品發展戰略上的經驗說明，自動駕駛的前景也許美好，但高階自動駕駛上要看財力和技術；對于剛進入新能源汽車賽道的新車企，與其一窩蜂以高階自動駕駛為噱頭，不如潛心挖掘更多提升自身核心競爭力的渠道和技術，打好骨架基礎。

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